يمن مونيتور/قسم الأخبار
قال جونجونوالا، رئيس شركة بيناياك هاي تك للهندسة الهندية التي تشحن حوالي 700 حاوية من أدوات الآلات والمسبوكات الصناعية ومواد سقيفة السكك الحديدية لكل عام: “لقد خسرت الأسبوع الماضي طلبًا كبيرًا لصالح منافس بولندي لا يحتاج إلى دفع أسعار شحن متزايدة”.
ووفقا لجريدة غلف ديلي نيوز، أكد أن المصدرين الأتراك يستفيدون أيضًا على حساب الشركات الهندية، مضيفًا أنه أرسل أيضًا بعض الطلبيات إلى المشترين بخسارة بعد استيعاب التكاليف المتزايدة.
أجبرت الهجمات الصاروخية والطائرات بدون طيار التي شنها الحوثيون في اليمن في البحر الأحمر، العديد من شركات الشحن البحري على تغيير مسار السفن بعيدًا عن قناة السويس إلى محيط رأس الرجاء الصالح في الطرف الجنوبي لأفريقيا.
وبدأت الأزمة في قلب سلاسل التوريد العالمية رأساً على عقب، مع تعثر المصدرين الصينيين أيضاً من الألم. يوقع العديد من الموردين صفقات تصدير على أساس التكلفة والتأمين والشحن، مما يجعلهم مسؤولين عن أي زيادات في تكاليف الشحن والتأمين.
وفي الهند، حذر صغار المصدرين ــ الذين يمثلون 40% من صادرات البلاد السنوية من السلع والتي تبلغ قيمتها نحو 450 مليار دولار ــ من أن فقدان الوظائف قد بدأ وقد يرتفع إلى عنان السماء إذا طال أمد الهجمات، التي بدأت في أواخر العام الماضي.
وقال كيه إي راغوناثان، وهو مصنع مقره في تشيناي ورئيس الاتحاد الوطني للرابطة الهندية: “إن فقدان الوظائف واضح بالفعل في تيروبور، مركز المنسوجات في الهند، بسبب مشكلة البحر الأحمر في جنوب الهند، حيث يعمل صغار المصدرين بثلث طاقتهم”. من رجال الأعمال الهنود.
وأشار إلى أن فترات الشحن الأطول أدت إلى انخفاض طاقة الشحن وأن ندرة الحاويات أصبحت مشكلة كبيرة بالنسبة لصغار المصدرين حيث قامت شركات التصدير الكبيرة بحجز حاويات سائبة.
وأضاف أنه يتعين على الحكومة مساعدة صغار المصدرين وإلا فإن الكثير منهم “سيهلكون”.
وطلبت منظمات التصدير رسميًا المساعدة من الحكومة التي شكلت لجنة من وزارة التجارة لمراقبة الوضع والنظر في طلبات المساعدة.
وقالت الجريدة إن أكثر من 80% من تجارة البضائع الهندية مع أوروبا والولايات المتحدة تتم عادة عبر البحر الأحمر. وتصدر الهند ما يقرب من 8 مليارات دولار من البضائع إلى أوروبا شهريا وأكثر من 6 مليارات دولار شهريا إلى الولايات المتحدة.
وتعد المنسوجات والسلع الهندسية – التي تشمل الفولاذ والآلات والأجزاء الصناعية – وكذلك الأحجار الكريمة والمجوهرات من أكبر القطاعات التي تصدرها الهند إلى تلك المناطق.
وقال إن تغيير المسار عبر رأس الرجاء الصالح يعني أن السفن المبحرة من الهند ستحتاج في كثير من الأحيان إلى 15-20 يومًا إضافيًا قبل الوصول إلى وجهاتها في أوروبا، مما يزيد التكاليف بشكل كبير.
وقال أشوك كاجاريا، رئيس مجلس إدارة شركة كاجاريا للسيراميك، إنه على سبيل المثال، تبلغ تكلفة شحن حاوية إلى بريطانيا الآن حوالي 4000 دولار مقارنة بـ 600 دولار قبل أزمة البحر الأحمر.
وقال نيتين سيث، الرئيس التنفيذي للعمليات في شركة براتيبها سينتكس، وهي شركة لتصنيع الملابس مقرها إندور: “إن هذا أحد أسوأ الأوقات بالنسبة للعديد من مصدري الملابس”.
وقال: “إذا استمر هذا الوضع، فقد يلجأ ما لا يقل عن خمس صغار المصدرين إلى خفض الوظائف”.
وقال مصدرون آخرون في صناعة النسيج في الهند – التي توظف بشكل مباشر 45 مليون شخص وبشكل غير مباشر 15 مليون شخص آخرين – إنهم يشعرون بالقلق من أنهم قد يخسرون أعمالهم قريباً لصالح صناعة الملابس في تركيا.
وقال أجاي ساهاي، المدير العام لاتحاد منظمات التصدير الهندية: “إن تركيا، وهي منافس رئيسي لصادرات المنسوجات الهندية في أوروبا، تشكل خطراً كبيراً على صغار المصدرين بسبب ميزة موقعها”.
